Poświęcenie kilkunastu minut maszynie może znacznie wydłużyć jej bezawaryjną pracę. Oto najważniejsze czynności:
- Olej silnikowy – co kilkanaście godzin pracy warto sprawdzić poziom oleju. Ważne, aby nie dopuścić do pracy przy zbyt niskim poziomie oleju, bo może doprowadzić to do poważnych awarii silnika np. podczas pracy na skłonach. Niewymienienie oleju na czas może powodować nadmierne tarcie i zużycie części silnika np. panewek, co w konsekwencji może skończyć się zatarciem silnika. W maszynach takich jak kombajny czy sieczkarnie najbezpieczniej jest wymieniać olej po zakończeniu sezonu. Zużyty olej może zawierać wilgoć i różne zanieczyszczenia, które podczas długiego postoju sprzyjają powstawaniu korozji.
- Filtr powietrza – regularnie sprawdzaj stan i w razie potrzeby wyczyść go lub wymień na nowy. Po powrocie z pola wydmuchaj filtr sprężonym powietrzem od wewnątrz na zewnątrz. Zanieczyszczony filtr powietrza może przyczynić się do spadku mocy, większego zużycia paliwa czy ryzyka przedostania się zanieczyszczeń do wnętrza silnika. O tym, że filtr powietrza jest do wymiany świadczyć może jego stan wizualny – mocne zabrudzenia, słaba przepuszczalność światła. Co ciekawe, niektórzy producenci nie zalecają przedmuchiwania filtra powietrza sprężarką, a jedynie oklepywanie go ręką.
- Układ chłodzenia – na bieżąco kontroluj poziom płynu chłodniczego i w razie konieczności uzupełnij go do wskazanego poziomu. Przy okazji czyszczenia filtra powietrza, wyczyść żebra chłodnicy i wentylator, które mogą utrudnić prawidłowe chłodzenie. Równie istotne jest też sprawdzanie przewodów układu chłodzenia. Ważne, aby płyn chłodniczy był wymieniany okresowo, zgodnie z zaleceniami producenta (np. co 2–3 lata). Przed zimą koniecznie sprawdź temperaturę zamarzania z użyciem glikometru czy aerometru, które kupisz np. w sklepie motoryzacyjnym.
- Akumulator – nie zapomnij zajrzeć do akumulatora. Przed rozpoczęciem sezonu zbadaj gęstość elektrolitu. Powinna ona wynosić ok. 1,28 g/cm3. Jeśli to konieczne, uzupełnij poziom wodą destylowaną. Przed uzupełnieniem elektrolitu pamiętaj odłączyć napięcie od akumulatora. Akumulatory bezobsługowe, które są szczelnie zamknięte nie mają możliwości zmierzenia gęstości elektrolitu, ani uzupełniania elektrolitu czy wody destylowanej. Aby zachować prawidłowe przewodzenie prądu, sprawdzaj dokręcone klemy i utrzymaj akumulator w czystości. Wartość napięcia spoczynkowego sprawnego akumulatora powinna wynosić od 12,4 V do 12,8 V.
- Układ paliwowy – chcąc zachować silnik w dobrej kondycji, używaj czystego paliwa (szczególnie ważne w systemie wtrysku paliwa common rail). Co jakiś czas sprawdzaj, czy nie ma wycieków paliwa. Oceń też, czy filtr paliwa jest czysty, a w razie potrzeby go wymień. Producenci zalecają wymianę co ok. 200–600 h lub raz w roku. Ważnym elementem w układzie paliwowym jest odstojnik, który chroni silnik przed szkodliwymi skutkami obecności wody i osadów w paliwie. Niskie temperatury mogą prowadzić do wytracania się parafiny z oleju napędowego, dlatego na zimę zalej ciągnik paliwem zimowym.
Czas na remont silnika?
Zazwyczaj decyzja o przeprowadzeniu remontu podyktowana jest słabą kondycją jednostki napędowej. Zużywanie dużych ilości oleju, przegrzewanie się, utrata mocy, czy zwiększone zużycie paliwa to sygnały, że żywot silnika dobiega końca. Jednostka napędowa na skutek zużycia układu korbowo-tłokowego spala duże ilości oleju silnikowego i ma duże przedmuchy spalin do skrzyni korbowej. To z kolei prowadzi do osadzania laków i sadzy na wewnętrznych elementach motoru. Zazwyczaj zużyty silnik ma także dużo wycieków oleju, co w połączeniu z wysoką temperaturą sprawia, że brud niemal wtapia się w metalowe części.
Obserwuj kolor spalin!
Obserwując spaliny wydobywające się z tłumika, można wyczytać wiele o stanie technicznym silnika. Jednak, aby nie popełnić błędu, konieczne jest pewne doświadczenie i umiejętność kojarzenia wyników obserwacji z innymi symptomami towarzyszącymi pracy silnika. Najlepiej obserwować pracę silnika przez pewien czas i na tej podstawie wysunąć wnioski. Podczas normalnej pracy w pełni sprawnego silnika spaliny wydobywające się z tłumika powinny być bezbarwne i idealnie przejrzyste. Jednak wraz z upływem lat eksploatacji stan techniczny silnika się pogarsza.
Najczęściej w starszych i mocno już wyeksploatowanych silnikach spaliny przyjmują kolor błękitno-niebieski, na skutek przedostawania się oleju smarującego do komór spalania. Na ogół olej przenika do wnętrza w wyniku zużycia pierścieni tłokowych i tulei cylindrowych. W silnikach wyposażonych w turbosprężarki również one mogą być odpowiedzialne za przecieki oleju do powietrza zasysanego przez silnik.
Normalnym zjawiskiem jest chwilowe zwiększenie dymienia silnika doładowanego podczas gwałtownego dodania gazu. Jest to skutkiem bezwładności wirnika turbosprężarki. W efekcie najpierw rośnie dawka paliwa, a dopiero po chwili turbosprężarka jest w stanie dostarczyć odpowiednią ilość powietrza. Natomiast czarne kłęby dymu wyrzucane podczas pracy silnika z ustalonym obciążeniem mogą świadczyć o występowaniu jednego z trzech problemów: do cylindra dociera zbyt mało powietrza, dawka wtryskiwanego paliwa jest zbyt duża lub paliwo nie jest prawidłowo rozpylane podczas wtrysku.
Białe spaliny mogą być natomiast zwiastunem większych kłopotów z silnikiem. Za taki kolor odpowiedzialna jest nagromadzona w spalinach para powstała z wody lub płynu chłodniczego przedostającego się do wnętrza silnika. W większości przypadków winę za taki stan rzeczy ponosi uszczelka głowicy. Zazwyczaj wymiana uszczelki do głowicą nie powinna sprawić większych kłopotów. Znacznie gorzej, jeśli uszkodzenie spowodowane jest pęknięciem głowicy lub tulei cylindrowej.
Za całkowicie niegroźne można natomiast uznać białe zabarwienie spalin, które niekiedy obserwujemy w chłodny dzień bezpośrednio po uruchomieniu silnika. Gazem wywołującym to zabarwienie jest para wodna, powstała w wyniku spalania paliwa, która jeszcze w chłodnym tłumiku ulega ochłodzeniu i skraplaniu. Zjawisko to nasila się często w nowoczesnych silnikach wyposażonych w systemy oczyszczania spalin (SCR, DPF, DOC). Powodem tego jest znacznie większa powierzchnia kontaktu spalin z chłodnym jeszcze katalizatorem. Zjawisko znika to najczęściej już po kilkudziesięciu sekundach po uruchomieniu silnika.
Skład i rola nowoczesnych olejów silnikowych
Układ smarowania nowoczesnych jednostek spalinowych to tak, jak sprawny układ krwionośny człowieka. Razem z pozostałymi, czyli układem wtryskowym, chłodzenia tworzą całość sprawnych silników nowoczesnych maszyn rolniczych. Olej w układzie smarowania pełni 5 podstawowych funkcji: smarowanie, chłodzenie, oczyszczanie, ochrona przed korozją, uszczelnianie.
Oleje silnikowe dzielimy ze względu na bazę, zastosowanie i klasyfikację.
- Oleje mineralne – produkowane z ropy naftowej, są tańsze i zalecane do starszych silników. Mają wyższą lepkość i mogą zawierać więcej siarki.
- Oleje półsyntetyczne – to mieszanka olejów mineralnych i syntetycznych, która oferuje kompromis między ceną a wydajnością.
- Oleje syntetyczne – produkowane chemicznie, zapewniają najlepszą ochronę, wydajność i są bardziej odporne na ekstremalne obciążenia.
Klasyfikacja API (American Petroleum Institute) dzieli oleje na oznaczone literą S (do silników benzynowych) i C (do silników Diesla). Im dalsza litera w alfabecie, tym wyższa norma jakości (np. SN > SL lub CJ > CI).
Klasyfikacja europejska ACEA (European Automobile Manufacturer‘s Association) dzieli oleje na grupy: A (benzynowe), B (diesle osobowe/dostawcze), C (silniki z filtrami DPF) i E (diesle ciężarowe).
Klasyfikacja SAE (Society of Automotive Engineers) określa klasę lepkości np. 5W-30,10W/40,10W/30. SAE informuje o lepkości oleju w niskich (liczba przed W – Winter – zima) i wysokich (liczba po W) temperaturach.
Najpopularniejszym olejem mineralnym do silników ciągników rolniczych w ofercie Q8 jest Terra 6000 15W/40. Olej przeznaczony jest do pracy w ciężkich warunkach. Spełnia normy jakościowe ACEA E7 i API CI-4 i specyfikacje producentów, np. Case New Holand MAT 3507 czy Deutz DQC III-18. Kolejnym olejem o lepkości 15W/40 w ofercie Q8 jest olej syntetyczny Terra 7000 15W-40, zaprojektowany do nowoczesnych maszyn rolniczych. Produkt obsługuje wydłużone interwały międzywymianowe i jest kompatybilny z biopaliwami. Spełnia specyfikacje ACEA E11 i API CK-4. Nadaje się do silników wysokoprężnych Stage III/IV/V i Tier ¾, wyposażonych w systemy oczyszczania spalin DPF/SCR. Coraz częściej spotykaną lepkością w maszynach rolniczych jest 10W/30. Może być stosowany w silnikach wysokoprężnych Euro IV, Euro V i Euro VI, wyposażonych w systemy oczyszczania spalin DPF i CRT. Kolejną propozycją do maszyn rolniczych jest syntetyczny olej silnikowy Q8 Terra 8000 Long Drain 10W/40. Produkt oferuje wyjątkową ochronę przed zużyciem silnika, w szczególności przed zużyciem krzywki, wspiera wydłużone odstępy międzywałowe i jest kompatybilny z biopaliwami.
