Smarujesz kombajn w żniwa? Nadmiar smaru może zwiększyć ryzyko pożaru

Smarowanie kombajnu powinno być nierozerwalną częścią obsługi codziennej, tak jak czyszczenie, o którym wspominaliśmy w poprzedniej części. I tak jak w przypadku maszyn, które są wyposażone we wsteczne obroty wentylatora chłodnic czy znacznie bardziej zaawansowane systemy odmuchiwania kluczowych miejsc, nie zwalnia to kombajnisty z przynajmniej codziennej kontroli stanu zanieczyszczenia kluczowych elementów i oczyszczania siatek i żaluzji, tak w przypadku maszyn z systemem centralnego smarowania, ono również nie daje odpustu zupełnego.

Czy smar na pewno dociera tam, gdzie powinien?

Nim zagłębimy się w kwestie dotyczące twardości i rodzaju smaru, warto upewnić się, że smar, który podajemy, na pewno dochodzi do węzła tarcia. Oczywiście lepiej jest to robić na spokojnie, w czasie zimowego dużego serwisu, jednak co jakiś czas warto to również kontrolować w trakcie pracy w żniwa. I tutaj dochodzimy do pewnego paradoksu. Bo o ile bateryjne czy pneumatyczne smarownice są bardzo wygodne, o tyle kiepsko przy ich użyciu idzie wyczuć, czy kanał smarny nie jest zapchany albo czy zaworek w smarowniczce puszcza. Teoretycznie jeżeli zachowujemy pewną czystość przy nakładaniu smaru lub korzystamy z kartuszy, a końcówka smarownicy jest odpowiednio zabezpieczona, to raczej wewnątrz kanałów nie powinny pojawić się zanieczyszczenia. A co zrobić, gdy chcemy to zweryfikować?

• wybieramy konkretny punkt i zaczynamy powoli podawać smar,
• gdy już zobaczymy, że zaczyna wychodzić z miejsca, gdzie powinien dotrzeć, przerywamy,
• w układach ze scentralizowanym smarowaniem trzeba przerywać podawanie i kontrolować w węźle, co może być uciążliwe, jeżeli panel kalamitek jest oddalony od punktu,
• w przypadku smarowania centralnego należy uruchomić cykl ręcznego smarowania i kontrolować nie tylko punkty podłączone do pompy, ale także wszystkie rozdzielacze, czy czasem smar nie wychodzi z zaworów bezpieczeństwa.

Newsy i porady dla ekspertów

Newsletter top agrar Polska

Zapisz się

Jeżeli wyraźnie widać, że nowy smar wypchnął stary, to oznacza, że kanał i kalamitka są drożne. Jeżeli pomimo smarowania nic się nie zmieniło, to może oznaczać dwie rzeczy. Albo ten punkt nie był dawno smarowany i potrzebnych jest kilka dodatkowych pompowań, albo gdzieś jest zator. Smarując ręczną smarownicą, wyczujemy opór, w przypadku smarownic z napędem najczęściej dochodzi do wyrzucenia smaru przez wężyk lub uszczelkę na smarownicy od niego, słychać również bardzo intensywną pracę silnika, który nie może przepchnąć smaru dalej. Co najczęściej zatyka kanały?

• kurz i brud, jaki dostaje się do smaru podczas ładowania smarownicy z wiaderka albo przez niewyczyszczenie smarowniczki przed montażem wężyka smarownicy,
• oderwane fragmenty samej smarowniczki, jeżeli ta uległa uszkodzeniu (sprężynka i kulka),
• w krytycznych przypadkach, gdy smarowniczka jest zerwana i nie została wymieniona, wszystko z otoczenia.   

Nadmiar smaru to nie lepsza ochrona maszyny

Co zrobić w takiej sytuacji? Cóż, nie pozostaje nic innego jak usunąć zator. Oczywiście wiąże się to z tym, że trzeba będzie dostać się do kanału z obydwu stron, a więc może to oznaczać demontaż łożyska, sworznia czy innego elementu smarowanego. Na szczęście większość problemów da się usunąć płucząc kanał i ewentualne przewody przy pomocy zmywacza do hamulców; wraz z rozpuszczonym wypłukanym smarem, wylatują zanieczyszczenia. Gorzej jest, gdy zator jest w bloku rozdzielacza smaru w przypadku układów ze smarowaniem centralnym. Wówczas taki blok trzeba zdemontować, rozłożyć (najlepiej na stole) uważając na sprężynki, kulki oraz grzybki zaworów i dokładnie wyczyścić lub też zlecić to serwisowi. Żaden nawet najlepszy i najdroższy smar nie zda się na wiele, jeżeli w ogóle nie dotrze do miejsca, które ma smarować.

Zobacz także: Jeden cylinder i wielki „lejek”. Deutz F1M 414 zmienił małe gospodarstwa

W przypadku łańcuchów czy to będzie typ Galla czy drabinkowy oraz każdy inny, zasada jest prosta. Łańcuch nie lubi mieć na sobie brudu, a co za tym idzie smar nie powinien go przyciągać i powodować oblepiania się. Z połączenia smaru i pyłu lub kurzu powstaje pasta ścierna, która dostając się w różne zakamarki spowoduje ich wytarcie. Dlatego ważna jest czystość i odpowiednio dobrany środek smarny, o czym więcej pisaliśmy w artykule poświęconym łańcuchom w kombajnach.

Smar ma zostać w łożysku, a nie na maszynie

Czasem, gdy chcemy "zbyt dobrze" dochodzi do pewnej przesady, a nie tędy jest droga. Nie sztuką jest utopić łożysko oraz wszystko, co znajduje się wokół niego w smarze, a tak niestety często się dzieje. Sformowanie "przesmarowanie maszyny" wywodzi się z praktyki warsztatowej, gdy użytkownik stanowczo przesadza z dawką smaru, co powoduje, że z wszystkich węzłów tarcia smar wycieka w nadmiernej ilości i nie jest czyszczony. Widać to chyba najlepiej na koparkach, zwłaszcza bez układu centralnego smarowania, choć i ten może być źle ustawiony. Co się wówczas  dzieje?

• Po pierwsze, smar ma być w węźle, a nie na zewnątrz niego, gdzie nie pełni żadnej funkcji, a więc tracimy tylko pieniądze na wytłoczenie go na zewnątrz,
• Po drugie, smar na zewnątrz przyciąga do siebie cały brud w jakim pracuje maszyna,
• Smar poddany czynnikom atmosferycznym, przy udziale zanieczyszczeń wewnątrz siebie zaczyna tracić swoje właściwości i może stawać się nawet zaczątkiem korozji
• Po trzecie, smary z reguły są substancjami z grupy palnych, jeżeli dodatkowo zmieszają się z suchymi plewami, to niewiele trzeba, aby taka kupka smaru stała się źródłem zapłonu,
• Po czwarte, wielki pucek nadmiaru smaru utrudnia obserwowanie węzła tarcia, zarówno podczas pracy jak i podczas smarowania.

Ponadto jeżeli do przesmarowania dodamy źle dobraną klasę smaru, np. smar który jest zbyt miękki (potocznie lejący), to skala zacieków i zabrudzenia maszyny będzie znacznie większa. Smar może ścieknąć w gorące dni do miejsc, gdzie będzie się zbierał i wchłaniał jeszcze więcej kurzu, a dodatkowo może okazać się trudny do usunięcia. Warto jest po skończonym smarowaniu usunąć nadmiar, który i tak na nic się zda.

Jaki smar wybrać do kombajnu? Kluczowe są trzy parametry

Dochodzimy do punktu spornego, bo ilu użytkowników tyle opinii. Wiadomo, że smar proponowany przez ASO to najgorsza opcja, bo to zwykłe zdzieranie pieniędzy, za produkt, z którym producent nie ma nic wspólnego. Czy aby na pewno? Kto stoi za zaprojektowaniem każdego łożyska, prowadnicy, przegubu czy łańcucha?

Podobnie jak w przypadku silników i doboru oleju do nich, to producent ma najwięcej wiedzy, co powinno być użyte w tym co zaprojektował i wykonał. Dlatego w pierwszej kolejności warto skonsultować się z instrukcją obsługi lub przedstawicielem serwisu, jeżeli instrukcja gdzieś się nam zagubiła. Warto również zapytać o ofertę na środki smarne w ASO, bo zdarzają się promocje, przez co cena niewiele różni się od popularnych marek smarów w sklepach. I choć praktycznie każdy producent zleca produkcję oleju i smarów zewnętrznym partnerom, to należy pamiętać, że przeważnie są to duże koncerny z doświadczeniem, a finalny produkt spełnia wszystkie wymagania, jakie są postawione przez konstruktorów. Jeżeli jednak oferta nam nie odpowiada, to trzeba pamiętać o kluczowych parametrach, jakie muszą być spełnione:

Ciągniki Belarus nadal czekają na legalizację. Jest nowy termin dla ustawy UC95

• Klasa twardości wg NLGI, która określa konsystencję smaru w określonej temperaturze. Zasada jest taka, że im większa liczba przy NLGI, tym smar jest bardziej twardy, czyli dłużej zachowuje konsystencję im jest cieplej. Smary klasy 2, są najbardziej popularne w naszym klimacie, klasa 3 to już smary określane jako twarde i należy uważać, bo mogą stawiać taki opór przy przetłaczaniu, że zatkają kanały. Smary klasy 0-1 nadają się np. do szybkoobrotowych łożysk. Twardością smaru można żonglować, podobnie jak lepkością oleju, ale z głową.
• Zagęszczacz, czyli czym został zagęszczony olej bazowy, aby otrzymać smar. Najbardziej popularne są smary litowe (Li) oraz litowe z dodatkami (LiX), które mają lepszą odporność na wymywanie i zwykle wyższy zakres temperatur. Uwaga na grafit w smarach, ten potrafi powodować zapychanie się kanałów oraz przyśpiesza zużycie łożysk tocznych. Nie nadaje się również do smarowania mechanizmów precyzyjnych, stopów aluminium oraz wielu tworzyw sztucznych. Najlepiej sprawdza się on w zamkniętych układach bez dostępu do wody, wilgoci oraz brudu.
• EP, czyli obecność dodatków przeciw dużym naciskom, inaczej mówiąc ten typ smaru ma lepiej chronić węzeł tarcia, gdyby miało dojść do jego zatarcia z uwagi na obciążenie. Są to też smary przeznaczone do miejsc, gdzie występują wibracje i uderzenia, a więc jak najbardziej jest to pożądany parametr w smarze do kombajnu.
• W przypadku układów centralnego smarowania stosujemy wyłącznie taki smar, jaki przewidział producent, niedopuszczalne jest obniżenie twardości, bo „łatwo się leje”, centralne smarowanie nie będzie wówczas w ogóle działało.

Kolor smaru - czy ma znaczenie?

Jeżeli chodzi o kolor, to ten kiedyś, podobnie jak w przypadku płynów do chłodnic czy paliw, miał faktyczne znaczenie, obecnie wielu producentów od tego odeszło, więc nie ma sensu kierować się wyłącznie tym, że najlepszy jest czerwony albo zielony czy brązowy. Warto jest spojrzeć do karty charakterystyki oraz opisu na stronie producenta, do czego dany smar jest polecany. Nie bójmy się także zmieniać smarów, jeżeli nam nie odpowiadają. Jeżeli widzimy, że smar, którego użyliśmy zaczyna intensywnie wyciekać pomimo spełniania norm i odpowiedniej twardości, warto spróbować innego producenta, mając na uwadze, co zaleca producent maszyny. Dobrze i czysto posmarowane łożyska, łańcuchy, prowadnice i inne punkty to gwarancja optymalnych temperatur, odpowiednich parametrów trybologicznych i spokojnych żniw.