Tak się składa, że podczas Poznańskiego Kongresu Gospodarczego, który odbył się 27–28 października w sercu Wielkopolski miała miejsce dyskusja poświęcona kontrowersjom wokół budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Zestawiono ze sobą dwa zupełnie odmienne głosy, „za” i „przeciw” jednej z największych inwestycji infrastrukturalnych w historii Polski.
Pro i kontra budowie CPK
- Sam komponent lotniska CPK w Baranowie to 40-50 mld złotych, 5-krotnie więcej niż rozbudowa Okęcia (oficjalnie lotnisko Chopina) i Modlina. Poza tym, mając lotnisko w obrębie Warszawy, komu chciałoby się dojeżdżać specjalnie do Baranowa? Powiedzmy, że w przypadku jednego pasażera, te koszty dojazdu wzrosłyby o 50 zł – to przy 20 mln pasażerów, a zakłada się, że terminal dostosowany będzie do przepustowości 40 mln pasażerów rocznie, to wzrost o 1 mld zł w skali roku. Uważam, że inwestycja jest przeskalowana i niepotrzebna – podkreślał Marcin Święcicki, ekonomista i były minister współpracy gospodarczej z zagranicą Polski.
Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. CPK, uważa z kolei, że mamy upośledzony system lotniskowy i brakuje nam międzykontynentalnego lotniska. W Europie Środkowowschodniej nie ma Lotniska-hub, czyli portu przesiadkowego dla linii lotniczych, który służy jako centralny punkt dla lotów, zwłaszcza tych dalekodystansowych.
- Owszem można by na lotnisku Chopina w Warszawie zwiększyć przepustowość o parę milionów, niemniej m.in. zabudowa i obwodnica to ogranicza – podkreśla Marcin Horała. Zwraca ponadto uwagę, że zaledwie ok. 30% polskiego ładunku lotniczego (cargo) jest obsługiwane przez polskie lotniska. Z kolei blisko 80% europejskiego wolumenu jest obsługiwana przez inne, duże europejskie huby, takie jak Lipsk, Frankfurt, czy Hamburg.
- One też obsługują nasz eksport i import, a przecież możemy to robić we własnym zakresie. 2 mld rocznie wpływów z podatków na ulicy nie leży, a zatem CPK to nie megalomania, a szycie na miarę – dodaje były pełnomocnik rządu ds. CPK. Ale, jak podkreśla, nie chodzi tylko o loty międzykontynentalne i cargo.
- Brakuje nam kilku oczywistych połączeń kolejowych. A musimy zmienić strukturę transportu. Transport kołowy, który dominuje w Polsce, jest droższy i wysokoemisyjny, a więc jest kulą u nogi. Nas nie stać żeby nie przeprowadzić tej transformacji, musimy przerzucić się na transport kolejowy – podkreśla Marcin Horała. Z kolei Marcin Święcicki zwraca uwagę, że w największych portach, tj. np. Stambuł, udział kolei w cargo jest minimalny.
– Pyrzowice, Kraków, czy Modlin mają potencjał do rozwoju cargo – podkreśla Święcicki. Uważa, że scentralizowanie tego w jednym miejscu, w Baranowie, ograniczy działalność portów regionalnych.
- 60% lotów z Okęcia to tanie linie lotnicze, tj. Wizz Air i Ryanair. LOT, który umożliwia loty międzykontynentalne ma 17-procentowy udział w przewozach. Tutaj jest potencjał do rozwoju – dodaje. Poza tym, były minister zwraca uwagę, że CPK nie ma uzasadnienia ekonomicznego i ekologicznego. Z czego bowiem zostanie sfinansowana inwestycja szacowana na 131,7 mld zł, gdzie na lotnisko przypada 42,7 mld zł?
– UE nie finansuje komponentu lotniskowego w Baranowie. Niegdyś to robiła – wspierała budowy lotnisk, ale okazało się, że koszty są przekroczone, a efekty zaniżone. Poza tym, nie wykonano alternatywnych analiz ekonomicznych oprócz tych przedstawionych przez CPK. Uważam, że trzeba dociążyć istniejące lotniska, a nie budować nowe i to jeszcze na dobrych ziemiach, na obszarach chronionych. To sprzeczne ekologicznie – podsumował Święcicki.
